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  • 中国动力电池涌入全球供应链,产业升级任重道远

    虽然去年,中国这个全球最大的新能源汽车市场首次出现下滑,但动力电池需求不降反升。

    根据动力电池应用分会研究部统计,2019年中国动力电池装机总量约为62.2 GWh,同比增长9.3%。市场进一步向头部企业集中,去年位居前三的分别是宁德时代、比亚迪和国轩高科。

    随着姗姗来迟的全球汽车巨头全面开启各自的电动化转型,国内动力电池产业还有巨大的增长空间:

    All in电动化的大众集团计划,2025 年将向中国消费者交付约 150 万辆新能源汽车;到2028年,大众在中国累计生产的纯电动汽车将达到1160万辆,这个数字占集团全球纯电动汽车目标产量2200万辆的一半以上。

    丰田去年宣布,将加快其电动化进程,2025年前投放10款以上纯电动车型,同时,也把全球年销售550万辆电动化车型的目标提前5年至2025年。今年是丰田在中国的“EV元年”,现在已有3款纯电车型C-HR EV、奕泽E进擎和雷克萨斯UX 300e与消费者见面。

    戴姆勒的“2039愿景”计划进行了一年左右,按照这一愿景,戴姆勒集团发布了EQC纯电SUV,Smart品牌下的所有车型也都转型为纯电动产品。今年夏季,奔驰将发布EQV纯电MPV,未来还将发布EQA纯电SUV。到2030年,戴姆勒要让电动汽车(包括EV和PHEV)的销量占据集团总销量的一半以上。

    宝马也在今年迎来了“新能源车之年”,目前正陆续推出6款新能源产品。截至2019年底,集团在全球累计交付了50万辆新能源车,中国占6万,其中5万辆是在2019年一年达成的。按照集团计划,到明年年底,宝马全球新能源车销量将增至100万辆;到2023年,BMW和MINI将在全球提供25款EV和PHEV车型,而中国必然是最重要的市场。

    为了保证自家电动化大业不至受电池供应掣肘,车企纷纷与电池厂商组CP。宁德时代早在2018年就进入了大众集团的电池供应体系,但考虑到中国市场对于大众集团的重要性,单一厂商并不保险,这才有了大众对国轩高科的持股。

    在大众与国轩高科传绯闻的同时,戴姆勒相中孚能的消息亦不胫而走。路透社日前援引三位知情人士的话称,戴姆勒拟参投中国动力电池厂商孚能科技正在进行的IPO项目,以确保企业在扩大电动汽车生产的同时,有稳定的电池供应来源。虽然投资额尚未敲定,但戴姆勒与孚能此前已有合作,因此入股的可能性还是较高的。除孚能外,戴姆勒与北汽共同投资的北京奔驰电池工厂,也已正式投产。

    丰田也在积极与中国企业进行合作。2019年7月17日,宁德时代和丰田在新能源汽车动力电池的稳定供给和发展进化领域建立全面合作伙伴关系;2019年7月19日,比亚迪与签订合约,将在2020~2025年共同开发轿车和低底盘SUV的纯电动车型,以及上述产品等所需的动力电池。

    国际主流汽车制造商与中国动力电池企业的绑定,也进一步推动后者跻身全球产业链,并占据关键位置。

    从去年开始,大家的动力电池就快速走向世界,在国际舞台上,国产动力电池与日韩动力电池已正式开启正面搏击。行业数据显示,宁德时代、亿纬锂能、国轩高科、孚能科技等中国动力电池制造商,均实现了锂电池海外出口供应,且出口增长驱动主要来源于车用动力电池板块。

    今年1~4月,宁德时代出口锂离子电池近15.5亿元,同比大增350.4%。2019年整年,宁德时代的境外收入达20亿元,同比增长91.6%。其动力电池出口德国、斯洛伐克等地。

    亿纬锂能同样表现不俗,1~4月电池出口份额跻身国内TOP10,主要配套车企为现代起亚。企业预测,2020年收入增长将绝大部分来自动力电池板块出口。

    国轩高科动力电池出口的主要地区为印度,尽管没有具体配套数据,但业内猜测其主要为印度塔塔服务。2019年以来,国轩高科相继与BOSCH、印度塔塔、荷兰Ebusco等国际客户达成合作意向,与国际多家品牌车企展开产品开发和技术交流。大众入股之后,不排除国轩高科将开启对大众电动汽车的全球化供应。

    短期来看,中国动力电池海外配套主要以出口形式实现,但随着需求起量,海外建厂,全产业链输出将成为必然趋势。事实上,中国动力电池的出海已有了先行者。

    远景能源收购了日产旗下AESC动力电池业务控股权,2020年一季度一跃成为全球装机量第五;宁德时代欧洲工厂正式动工,预计将于2022年开始生产,到2029年将达到70GWh的产能;孚能科技正在德国东部建造工厂,将向戴姆勒的卡门茨动力电池工厂供应锂离子电池;蜂巢能源、微宏动力也相继表示,将在欧洲建立动力电池工厂。

    一个广阔且正在风口期的全球市场,正等着中国动力电池企业去开拓,去占领。有预测称,到2023年,全球动力电池的需求将达到406GWh,而供应预计为335GWh,短缺约18%。到2025年,这种情况可能还会恶化,供应短缺约40%。若能抓住机遇,中国动力电池不仅将蜚声国际,甚至能带动未来中国汽车产业链全面升级。

    然而,大家也要看到,现实与理想还有不短的距离。在今年第一季度的全球装机量排名中,宁德时代被LG化学和松下超越,只排在第三的位置。

    更值得引起注意的是,根据英国研究机构Benchmark发布的2020年Q1全球汽车电池供应商评级报告,在全球70家动力电池生产企业,共64家电池生产工厂中,能排在第一梯队的只有6家,分别为LG化学、松下-特斯拉、宁德时代、SAMSUNGSDI、SKI和远景AESC。其中,仅有宁德时代和远景AESC为中国企业。

    对于第一梯队供应商(Tier1),Benchmark提出的要求是,有资格为中国以外的跨国汽车OEM/EV生产商提供产品;中国国内电动汽车市场供应商;年累积产能>5GWh。

    这样的标准其实不算严苛,但相对清晰地界定了国际车企对于电池供应商的考量维度,将包括质量(quality)、产能(quantity)和资格认证(qualification)的“3Q”标准作为评判依据。能否给中国以外的跨国汽车OEM / EV生产商提供产品,是进入Tier1的首要标准。

    尽管有多家中国动力电池企业也都已经与跨国车企进行谈判或者已经获得定点,但由于还没有真正实质性批量化供货,因此没有进入Tier 1名单。

    对于国际车企而言,供应商的挑选和认证有一套系统且完整的流程,从前期的初步协议、工厂审核、工程开发、质量标准认证、项目定点、再到最终采购,时间往往持续两年以上,同时涉及工程、采购、质量、制造等多个部门。

    供应商产品的稳定性和一致性,是车企最为关注的重点。即便是已经在Tier1中的动力电池供应商,也埋过雷。捷豹I-Pace、奥迪e-tron、奔驰EQC等多家车企电动车型产品多次停产背后,LG化学无法稳定供应符合质量要求的动力电池是关键症结,对此,车企已经在多个不同场合表达过不满。

    由此可见,国内动力电池企业要真正进入全球供应链,获得国际车企的认可,首先要通过打造车规级的产品开发和生产制造及验证体系,建立过硬的产品品质。除此之外,稳定充足的产能也至关重要,国内动力电池企业必须满足跨国车企的国际化产能。

    客观来说,在全球汽车的电动化浪潮中,中国动力电池及产业链企业正扮演着越来越重要的角色,但产业整体升级依旧任重而道远。如今,国内政策保护伞已经收起,竞争对手产能扩张火力全开,中国动力电池企业唯一的选择,只有参与全球博弈,实现从量到质的蜕变。

     

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